Jakarta: Jumat, 18 September 2026 adalah hari ke-6 pencarian korban KMP Virgo Transport 8. Untuk pertama kalinya sejak 4 hari terakhir ditemukan korban KMP Virgo Transport 8. Tiga jenazah ditemukan, dua laki-laki dan satu perempuan, dievakuasi langsung oleh penyelam TNI Angkatan Laut. Total korban meninggal kini 9 orang, 126 lainnya masih dalam pencarian dari 243 penumpang yang ada di kapal.
Namun kapal yang sebelumnya masih terapung, terbalik di permukaan, kini sudah sepenuhnya tenggelam. Di tengah semua ini, tim SAR tetap melanjutkan rencana besar. Menyiapkan robot bawah laut dan langkah lanjutan untuk mengapungkan kembali kapal yang kini tenggelam.
Posisi kapal kini stabil, tidak lagi bergeser seperti hari-hari sebelumnya. Sehingga tim ROV atau remotely operated vehicle bisa mulai memetakkan kondisi kapal secara detail.
Namun dengan kapal yang kini sudah sepenuhnya tenggelam, dana bukan lagi mengapung seperti sebelumnya, apakah rencana salvage masih relevan dijalankan? Alasan salvage sedikit bergeser dari sebelumnya. Awalnya kapal masih mengapung dan sulit diakses.
Faktor yang mendorong keputusan salvage
Awalnya kapal masih mengapung dan sulit diakses karena arus kuat dan badan kapal yang tertutup rapat. Tapi pada Jumat kemarin, penyelam justru berhasil menemukan titik masuk dan mengevakuasi tiga jenazah dari dalam kapal. Sementara kapalnya sendiri sudah sepenuhnya tenggelam ke dasar laut, dan meski begitu rencana pengapungan kapal tetap dilanjutkan.
Tim sudah mengerahkan ROV untuk persiapan langkah berikutnya. Karena diyakini masih ada korban lain di ruangan-ruangan yang belum terjangkau.Ini adalah faktor-faktor yang mendorong keputusan salvage karena sempat dua hari tanpa penambahan korban. Kemudian juga kapal dalam kondisi tertutup atau Sebagian dan kapal kini sudah sepenuhnya tenggelam ke dasar laut.
Tahapan proses salvage
Dengan perkembangan ini, bagaimana sebenarnya tahapan operasi pengapungan kapal akan dilanjutkan secara lebih rinci? Prosesnya dirancang bertahap. Pertama,
assessment kapal. Assessment kondisi kapal dalam artian memeriksa kemiringan, kerusakan struktur, dan titik mana yang bisa dipasangi balon.
Yang kedua adalah peralatan berat dikirim dari Surabaya. Balon
salvage, kompresor, dan pompa udara. Yang ketiga, kapal diapungkan menggunakan balon-balon tersebut. Yang keempat, evakuasi korban di bagian dalam. Dan tahap ini ternyata sudah berjalan lebih dulu karena penyelam menemukan jalan masuk dan mengevakuasi tiga jenasa sebelum kapal sepenuhnya diapungkan.
Yang kelima adalah setelah kapal stabil, rencananya ditarik kapal tunda menuju pelabuhan untuk kepentingan investigasi KNKT. Proses ini lebih cepat karena
assessment dan evakuasi berjalan bersamaan. Salah satu langkah paling krusial di tahapan ini adalah soal metode membalik kapalnya sendiri.
Metode pengangkatan
Bagaimana sebenarnya cara kerja teknis dibalik rencana ini? Secara fisika, metode ini mengandalkan hukum Archimedes. Setiap balon yang diisi udara menggantikan volume air di sekitarnya menciptakan gaya apung tambahan. Kalau jumlah dan posisi balon dihitung tepat, gaya apung gabungannya bisa mengangkat dan bahkan memutar kapal secara bertahap dengan sistem salvage lifting bag.
Penyelam memasang pengayat dulu, kemudian baru balon diisi gas bertekanan lewat selang dari kompresor, diatur presisi supaya pengangkatan berlangsung merata, tidak sekali hendak atau tidak sekali hentak yang justru beresiko. Dan ini yang paling penting untuk dipahami.
Rencana awal dirancang saat kapal masih mengapung, tinggal menambah daya apung yang sudah ada. Tapi sekarang kapal sudah tenggelam. Artinya balon harus mengatasi seluruh berat kapal dari nol, bukan lagi sekedar menambah.
Sejarah salvage kapal terbalik/tenggelam
Rencana sebesar ini ternyata bukan yang pertama di dunia. Rencana membalik kapal seperti ini pernah dilakukan di beberapa negara. Costa Concordia di Italia ditegakan kembali setelah persiapan hampir 2 tahun. Seoul, Korea Selatan baru diangkat 3 tahun setelah tenggelam. Dan Seoul saat diangkat sudah dalam kondisi kandas, penuh di dasar laut. Mirip kondisi KM Vigo sekarang, cuma perbandingannya adalah KM Vigo yang ditargetkan
salvage, hanya dalam hitungan hari, 1 atau 2 hari. Catatannya jika kondisi cuaca stabil di lokasi.
Kenapa Masalembo jadi jalur berisiko?
Di luar operasi
salvage yang sedang berjalan, perairan Masalembo sendiri punya sejarah panjang sebagai jalur paling beresiko di Indonesia. Masalembo bukan sekedar mitos segitiga bermuda. Ini kawasan nyata dengan batas yang bisa digambar di peta. Garis khayal yang menghubungkan Pulau Bawean, kemudian juga di Jawa Timur, Kota Majene di Sulawesi, kemudian juga di pulauan di tengah Nusa Tenggara Barat. Di tengah segitiga ini ada kepulauan Masalembo sendiri.
3 pulau kecil berpenghuni yang luasnya cuma sekitar 40 km persegi. Yang membuatnya berbahaya secara ilmiah adalah kontras kedalaman laut yang ekstrem. Anda bisa melihat sendiri di sini, warna birunya adalah rendah atau dalamnya lautan.
Di sisi barat, di arus laut Jawa, kedalamannya kurang dari 50 meter. Tapi di sisi timur, ke arah laut Flores, kedalamannya langsung anjlok, lebih dari 500 meter. Perbedaan kedalaman antara di timur dan di barat ini menciptakan semacam baskom raksasa di tengah laut. Di tempat dua arus besar bertemu. Arus Lintas Indonesia dari Makassar, Arus Laut Jawa yang membawa suplai dari Laut Cina Selatan.
Data historis kecelakaan di Masalembo
Kecelakaan di segitiga Masalembo memiliki rekam jejak yang panjang. Dari Tampomas II pada 1981 hingga Virgo Transport 8, Masalembo sudah mencatat setidaknya 7 insiden besar selain Virgo sepanjang 45 tahun terakhir. Pola yang berulang, kebakaran, kelebihan muatan, dan cuaca ekstrim. Dengan seluruh gambaran ilmiah, sejarah, dan operasi yang sedang berjalan ini,
Call to action
Untuk masyarakat pengguna jasa pelayaran Jawa, Kalimantan, Sulawesi, pastikan kapal memiliki manifest resmi dan cek kondisi cuaca sebelum berangkat.
Ini adalah 6 catatan kebijakan yang perlu dikawal.
- Audit fungsi alat keselamatan, alarm darurat, EPRB, jalur evakuasi.
- Pertegas kewenangan syah bandar dengan indikator kuantitatif wajib untuk penundaan keberangkatan.
- Reformasi mekanisme remcek dan integrasi data, manifest, tiket boarding.
- Klasifikasi zona navigasi beresiko untuk masa lembo.
- Audit kelahikan armada tua melalui Biro Klasifikasi Indonesia.
- Perkuat pengawasan kelembagaan.
Memasuki hari ke-7, 3 jenazah ditemukan lagi dan kapal yang sempat mengapung kini sudah sepenuhnya tenggelam. Tapi pencarian belum selesai, 11 atau 126 orang masih menunggu untuk ditemukan. Apapun hasilnya, operasi ini seharusnya jadi pengingat. Laut tidak bisa diubah, tapi sistem keselamatan kita bisa dan harus diperbaiki. Waspada jalur, jangan abaikan prosedur.
Sumber: Redaksi Metro TV
Streaming