Jakarta: Satu kapal terbalik dan tenggelam, kapal lain terbakar. Dalam beberapa bulan terakhir, keselamatan pelayaran kembali menjadi sorotan. Mulai dari kecelakaan KMP Virgo Transport 8 di Laut Jawa pada September 2026, hingga kebakaran KMP Batumandi di Alur Masuk Pelabuhan Merak pada Oktober ini. Dalam insiden terakhir Batumandi, seluruh penumpang dan awak kapal berhasil dievakuasi dengan selamat.
Namun, keberhasilan evakuasi ini tidak boleh membuat kita berhenti untuk bertanya apakah sistem keselamatan pelayaran kita ini sudah cukup untuk mencegah kecelakaan atau kita baru benar-benar bergerak setelah keadaan darurat terjadi.
Apa yang terjadi?
Yang pertama, dalam kasus kemarin pada 20 Oktober 2026, KMP Batumandi berlayar dari Bakauheni menuju Merak mengalami kebakaran ketika berada di Alur Masuk Penyeberangan Merak Cilegon, Banten. Dari informasi awal bahwa insiden dilaporkan di pukul 16.15 Waktu Indonesia Barat ketika kapal sedang melakukan olah gerak menuju Dermaga. Informasi awal menyebutkan adanya percikan api di bagian buritan kapal, tepatnya pada dek atas yang digunakan untuk mengangkut kendaraan kecil.
Petugas gabungan kemudian melakukan penanganan, sementara proses evakuasi berlangsung hingga seluruh penumpangnya dan awak kapal ini berhasil dipindahkan ke KMP Royes 1 dalam keadaan selamat. Sampai informasi resmi disampaikan pada 21 Oktober, tidak ada korban jiwa yang dilaporkan. Namun, penyebab kebakaran masih didalami oleh pihak berwenang.
Yang jadi perhatian adalah keberhasilan evakuasi yang patut diapresiasi. Namun, insiden ini harus menjadi bagian dari evaluasi terhadap sistem pencegahan dan penanganan kebakaran di kapal penyeberangan.
Kenapa terus berulang?
Sepanjang Januari hingga 15 Agustus 2026, Basarnas telah melaksanakan ada 601 operasi SAR. Berdasarkan pemaparan Basarnas dalam rapat bersama Komisi V DPR pada 19 Agustus. Sampai Agustus saja, sudah ada 3.607 orang yang terdampak. Dari jumlah ini, lebih dari 3.000 orang berhasil diselamatkan, sementara 239 orang meninggal dunia dan 203 dinyatakan hilang.
Angka ini menunjukkan besarnya dampak berbagai kejadian di laut yang membutuhkan operasi pencarian dan pertolongan. Namun, juga perlu digarisbawahi, angka-angka ini merupakan catatan operasi SAR Basarnas sampai 15 Agustus, jadi bukan rekap final seluruh kecelakaan kapal nasional sepanjang tahun. Data ini juga mencakup beragam kejadian yang membutuhkan penanganan SAR, sehingga tidak seluruhnya bisa disamakan dengan kecelakaan kapal penumpang atau kapal penyeberangan.
Meski demikian, angka-angka ini menjadi pengingat kita kembali bahwa risiko keselamatan di laut tidak bisa dianggap sepele. Pertanyaannya lagi, apakah upaya keselamatan selama ini lebih banyak terlihat saat operasi penyelamatan berlangsung atau sudah cukup kuat sejak tahap pemeriksaan kapal, pengawasan muatan, sampai keputusan untuk memberangkatkan kapal. Karena penyelamatan yang cepat sangat penting, tapi penyelidikan tetap menjadi langkah pertama untuk menghindari jatuhnya korban.
Temuan dalam kecelakaan pelayaran Ro-Ro
Selanjutnya, untuk memahami risiko kebakaran di kapal penyeberangan, kita juga perlu melihat pembelajaran dari berbagai investigasi kecelakaan sebelumnya. Dari catatan yang dirilis pada 9 September, KNKT mencatat setidaknya 46 kecelakaan kapal Ro-Ro di perairan Indonesia selama periode 2003 hingga Agustus 2026. Jadi kapal Ro-Ro merupakan kapal yang memungkinkan kendaraan masuk dan keluar melalui geladak termasuk kapal penyeberangan yang mengangkut penumpang dan kendaraan.
Dari rangkaian investigasi, KNKT mencatat bahwa titik awal kebakaran sering ditemukan pada muatan truk atau kendaraan di geladak. Dengan sejumlah kejadian berkaitan dengan muatan di dalam bak truk ataupun gangguan kelistrikan kendaraan dan juga kapal. KNKT kemudian juga menyoroti persoalan pengangkutan barang berbahaya.
Informasi mengenai barang berbahaya beracunatau B3 yang disampaikan pengirim, sering juga tidak sesuai dengan kondisi sebenarnya. Sementara untuk rincian barang dalam manifest juga belum memadai. Persoalan berikutnya adalah soal pengawasan fisik muatan setelah barangnya dikemas yang perlu dilakukan secara memadai agar risiko bisa dikenali sebelum kapal berlayar.
Ada juga kendaraan dengan muatan yang melebihi batas berat, ukuran, atau tinggi yang diperbolehkan ini juga menambah risiko keselamatan. Susunan muatan yang terlalu tinggi atau juga penggunaan terpal berlapis ini juga bisa menghambat jangkauan semprotan sprinkler otomatis ketika kebakaran terjadi. Temuan-temuan ini yang kemudian memperlihatkan bahwa keselamatan kapal tidak hanya bergantung pada kesiapan awak menghadapi keadaan darurat.
Pengawasan muatan, ketepatan dokumen, kepatuhan terhadap ketentuan serta efektivitas sistem proteksi kebakaran ini juga penting dari upaya pencegahan. Namun, temuan KNKT ini merupakan pembelajaran dari berbagai investigasi kapal Roro. Jadi sekali lagi ini bukan kesimpulan penyebab kebakaran KMP Batu Mandi karena kita masih menunggu untuk hasilnya.
Respons pemerintah
Setelah KMP Virgo Transport 8 mengalami kecelakaan di September, Presiden juga sempat memerintahkan investigasi yang mendalam dan objektif. Arahan ini disampaikan 16 September termasuk koordinasi Kementerian Perhubungan dengan Basarnas, pemenuhan hak keluarga korban, serta pelibatan unsur Polri dan TNI dalam penyelidikan. Sementara itu setelah KMP Batumandi terbakar di 20 Oktober kemarin, Kementerian Perhubungan kemudian mengoordinasikan penanganan bersama instansi terkait dengan mengutamakan keselamatan penumpang, awak kapal, dan personel yang terlibat.
Ayo berbenah!
Pada 21 Oktober, Menteri Perhubungan juga menyatakan bahwa penyebab kebakaran masih perlu diperiksa lebih lanjut. Langkah penanganan dan investigasi ini penting, tapi pekerjaan pemerintah tidak berarti setelah korban berhasil dievakuasi atau penyebab kecelakaan ditemukan. Hal yang tidak kalah penting adalah bagaimana memastikan sistem pengawasan sebelum keberangkatan ini juga benar-benar berjalan.
Apakah kondisi teknis kapal ini memenuhi persyaratan laik laut? Apakah muatan sudah sesuai dengan ketentuan? Apakah peralatan keselamatan dan pemadam kebakaran berfungsi? Dan apakah kondisi cuaca dan pelayaran memungkinkan kapal diberangkatkan? Surat Persetujuan Berlayar atau SPB juga tidak boleh dipahami sekadar sebagai dokumen administrasi saja. Penerbitannya pemerintah ini juga harus mengikuti pemenuhan persyaratan keselamatan sesuai ketentuan yang berlaku. Dan keputusan keberangkatan juga harus mempertimbangkan kondisi kapal serta aspek keselamatan pelayaran.
Kalau syarat-syarat ini tidak terpenuhi, kapal tidak boleh jalan sebenarnya. Pada akhirnya, ukuran keberhasilan ini bukan hanya soal sebenarnya berapa cepat penanganan dilakukan setelah kecelakaan, tapi juga efektifkah pengawasannya untuk mampu mengurangi risiko sebelum adanya insiden. Masyarakat Transportasi Indonesia atau MTI, pemerintah ini mendorong penguatan keselamatan transportasi lewat audit keselamatan independen, pengawasan yang lebih kuat, dan juga peningkatan kepatuhan operator.
Ketua Umum MTI, Haris Muhammadun, menekankan pentingnya audit independen supaya evaluasi keselamatan berlangsung objektif dan menghasilkan rekomendasi yang kredibel. Dalam konteks keselamatan pelayaran, evaluasi perlu menyentuh seluruh mata rantai mulai dari misalnya kondisi fisik dan juga teknis kapal, pemeriksaan muatan, akurasi manifest, proses penerbitan SPB-nya seperti apa, sampai kesiapan sistem tanggap darurat. Pengawasan ini perlu dipastikan bahwa temuan pemeriksaan tidak sekali lagi, bukan hanya catatan administrasi, tapi ditindaklanjuti melalui perbaikan yang terukur.
Di sisi lain, lembaga pencarian dan pertolongan harus juga didukung secara memadai agar operasi penyelamatan bisa berjalan efektif ketika keadaan darurat ini terjadi. Namun, kemampuan penyelamatan korban ini juga tidak boleh menggantikan kewajiban untuk mencegah kecelakaan sejak awal. Evaluasi harus menghasilkan perubahan nyata, mulai dari kepatuhan operator, konsistensi pengawasan, sampai penegakan aturan keselamatan.
Dari Virgo Transport 8 hingga Batumandi, kita diingatkan bahwa setiap insiden membutuhkan investigasi yang objektif, pengawasan yang konsisten, dan perbaikan sistem yang nyata. Pertanyaannya sekarang, apakah kita hanya semakin sigap menangani kecelakaan atau benar-benar semakin mampu mencegahnya? Karena di laut, satu kelalaian yang tidak terdeteksi ini bisa berubah menjadi keadaan darurat, dan ketika ini terjadi, taruhannya bukan sekadar dokumen atau prosedur, melainkan nyawa manusia.
Sumber: Redaksi Metro TV
Streaming